铁路混改简析——从如何降杠杆说起
| 作 者 : | 杨鑫；李若木 |
| 日 期 : | 2017-01-17 |
| 摘 要 : |
分析铁总的资产负债表，杠杆率大幅上升源自高铁建设，目前高铁资产值约为4万亿，占铁总资产总额的61%。铁总带息负债为3.7万亿，其中65%为银行贷款，且高铁负债占铁总负债总额的60%。铁总净负债率从2007年的40%增加至2016年的150%，带息负债占GDP的比例从2008年的1.9%增加至2016年的5.3%。且向后看，我们预计十三五期间，铁总每年有7400亿的资金缺口，每年将净增加有息负债约3500亿。 优质高铁资产证券化或许是一石二鸟之策，一方面解决铁总杠杆高且现金流紧张的现状，一方面缓解时下“资产荒”(尤其是优良的现金流资产缺乏)的问题。 参考各国铁路改革经验以及其他行业改革经验，我们认为中国铁路客运和货运密度均高，完全有“网运合一”实现盈利的可能性。若能够通过上市平台收购周边路产，实现大区域公司运作，将管内运输提升到较高比例(中国铁路货运平均运距700公里，客运平均运距不到500公里，参考国家铁路局的7+1机构设置，将18个路局整合成区域公司，或可实现管内运输比例的大幅提升)，使得大区域公司对收入和成本端有较强控制，并形成各公司对比，将有望大幅提升铁总造血能力。我们测算中国铁路的盈利能力可达2000~3000亿(而不是目前的亏损约1000亿)，每年经营现金流入可达3200~4200亿。铁路改革将帮助降低中国物流成本，降低能耗，提升国民经济效率。同时，铁总的持续造血能力将为未来铁路建设提供资金支持，最终降低国家需要承担的铁路负担。 |
| 关键词 : | 铁路混改；资产证券化；“网运合一” |
